2008년 신형 GS와 GSA(어드벤처) Review 번역

2008 BMW R1200GS and Adventure Review

The GS Gets Uber-Techy(GS가 하이테크로 거듭나다)

 

Getting your older brother's or sister's hand-me-downs is never as fun as getting your own stuff. But if you look up to your siblings you feel honored to finally get what they had because they're so cool in your eyes.

형이나 누나가 사용하던 물건을 물려받는것은 새 물건을 사는것에 비해 좀 억울한 일이지만, 일상의 물건이 아닌 특별한 의미를 지닌 특별한것을 물려받게 된다면 그것은 무엇과도 비교할 수 없는 기쁨일 것 입니다.

 

BMW motorcycles have a similar pass-along pattern when some new electronic wizardry is introduced on a particular model, but it's more like trickle-down than hand-me-down. In the case of the 2008 R1200GS and GS Adventure, finally getting what all your mates had is good; getting an even better version is great. Along with a myriad of refinements – some minor, some substantial – the bike(s) that many consider to be top dog in adventure-touring now have, for the first time, an enhanced version of BMW's ESA (Electronic Suspension Adjustment) as available equipment. It's called Enduro ESA, and it's ready for the ruggedness of the world. Also, this would be our first opportunity to sample BMW's ASC (Automatic Stability Control) on an R1200GS.

새로운 장치들을 개발하여 끊임없이 자사의 모델들에 적용시키다보니, 비엠의 모토사이클들에게는 소중한 보물과도 같은 기술이 유산으로 대물림되고 있는데, 기존의 장치들이 그대로 답습되는것이 아니라, 실제 주행경험을 통한 시행착오를 거친 거듭된 연구를 통해 수정되고 발전된 기술이 BMW적 유전으로 이어지고 있다는 것 입니다.

 

2008년식 R1200GS와 GSA에는 전 세대 모토사이클에 사용되었던 훌룡한 장치들이 더욱 숙성되어 적용됬는데 약간의 개선이 가해진 장치도 있지만, 전혀 새롭게 개발되어 탑재된 장치도 있습니다. 장거리 오지여행에 최고의 바이크로 평가 받고있던 GS와 GSA에 처음으로 BMW의 진보된 ESA(전자 서스펜션 조절장치)가 장착된것이 그중 하나입니다. 엔듀로 ESA라고 명명된 이 첨단의 전자장치는 터프한 오프로드 주행을 충분히 견디고도 남을정도로 견고하며 잘 만들었습니다. 

 

이 장치외에도 ASC(자동 뒷바퀴 슬립방지 장치) 전자제어장치 역시 모토사이클 역사상 최초로 오프로드용 모토사이클에 적용된 것 입니다. 

 

 

2008 BMW R1200GS Adventure.

In case you're not familiar with the GS and GS Adventure, think of them as the Humvee of the motorcycle world. They've developed a reputation of being the bike to have for taking the "long way 'round" on two-wheeled trips that span continents, if not the entire globe. Both bikes have the same basic platform of an air-oil-cooled 1,170cc OHV four-valve Boxer Twin as a stressed member in a tubular-steel trellis frame riding on a 19-inch front and 17-inch rear wheel. Suspension is the German bike maker's unique Telelever up front and Paralever out back.

GS와 GSA를 설명하는데 있어 모토사이클에 대해 잘 모르는 일반인에게는 그냥 쉽게 이 모토사이클들은 자동차로 치면 험로주파용으로 유명한 '험비'라고 보면 됩니다. GS와 GSA는 장거리 오지 탐험용 모토사이클로서 명성을 얻어왔는데 실제 세계일주여행까지는 아니더라도 많은 라이더들의 대륙간 장거리 모토사이클 여행에 애용되고 있습니다.

 

GS와 GSA는 일부 사양을 제외한 동일한 제원을 가지고 있는데, 19인치 프론토휠과 17인치 리어휠에 원형스틸격자형 프레임의구조로 1170CC 공랭식 OHV 4밸브 박서2기통엔진으로 구동되며 서스펜션은 독일 모토사이클의 독특한 전륜은 텔레레버 방식이며 후륜은 파라레버 방식으로 되어 있습니다. 

 

Key to differentiating between the two models is the Adventure's cavernous 8.7-gallon fuel tank –a full 3.4 gallons more than the GS – 0.8 inch more suspension travel, 1.7-inch taller adjustable seat height (35.2"-low; 36"-high), spoked wheels, hand guards (two-tone color for '08), larger windscreen, off-road style wide-platform footpegs and crash guards for the fuel tank and cylinder heads. Clearly, then, the Adventure is ready for what its name implies. Maybe that's why Ewan McGregor and Charley Boorman opted for a pair of them on their transcontinental Long Way Down jaunt.

GS와 GSA의 차이점은 GSA의 경우 8.7 갤론이나 되는 충분한 연료를 담을수 있는 확장된 연료탱크가 장착되었다는 점이며 이는 GS의 연료통보다 무려 3.4갤론의 연료를 더 탑재 할 수 있으며 무거워진 무게를 감당할 수 있도록 서스펜션의 유격을 0.8인치 키웠고, 시트높이를 1.7인치 높힌 것 외에도 (최저 시트고 35.2인치, 최대 시트고 36인치), 오프로드 주파성을 향상하기 위해 캐스티휠 대신 스포크휠이 표준으로 장착되어 있습니다.

 

08년식은 투톤칼라의 핸드가드와 함께 더 넓은 방풍 윈드실드와 더 넓어진 발판, 그리고 연료통과 실린더헤드에 보호가드가 장착되어 있습니다. 이러한 오프로드 주행 확장성때문에 이완 멕그리거와 그의 친구 촬리부어맨이 그들의 오지탐험 다규멘타리 ' Long Way Down'을 위한 기종선정시 이견없이 GSA를 선정하였던 것 입니다.

 

Though the GSA is more ready than the GS for the long-haul over the rough stuff, both bikes received a revised mill good for a 5-percent boost in power with a claimed 105 hp at 7,500 rpm, an unchanged 85 ft-lbs at 5,750 rpm (up 250 rpm), and a new 8,000-rpm redline, up from 7750 rpm. Despite BMW staff referring to it as an "all-new" engine, they weren't talking specifics, either in person or in press materials, but at least were willing to generalize, saying that pistons, cams, airbox, exhaust and engine management, to name a few items, were new or updated.

GSA가 GS 보다 오프로드지형에서 더 먼거리를 운행할 수 있기는 하지만, GS나 GSA 모두 기존의 모델보다 상당히 개선된 성능을 가지고 있습니다: 7500RPM에서 105마력의 파워를 가짐으로써 지난 모델보다 5%의 파워가 증진되었고, 구형모델보다 250RPM 높은 5750RPM에서 85 FT/IB로 세팅되면서 기존의 7750 RPM에서 시작되던 레드라인이 8000 RPM으로 상향조정되었습니다.

 

BMW는 08년식 GS와 GSA엔진은 구형엔진과는 전혀 다른 신형엔진이라고 발표하였지만, 공식적으로 정확히 신형엔진의 구조에 대해서 언급하지않고 있기 때문에 ,새로운 엔진이라고 언급하는것은 예를들면 엔진피스톤, 엔진캠, 에어복스와 배기관등 엔진성능을 좌우하는 많은 부품들이 새롭게 적용되었거나 성능이 향상 되었음을 말 하는 듯 합니다. 

 

It doesn't look much different. BMW says that a bunch of changes to the trusty 1,170cc Boxer Twin equate to a 5-percent bump in power, now with a claimed 105 hp. A stronger gearbox and slightly lower gearing puts the newfound ponies to the ground.

A version of BMW's ESA is now available on R1200GS models. Not only does it incorporate the same range of settings as available for the company's street bikes, it adds more settings specifically for off-road, totaling 15 settings in all.

What they were touting, however, was a stiffer 6-speed gearbox borrowed from the HP2 Sport. The GS has slightly shorter transmission ratios to capitalize on increased engine output as well as a slightly shortened secondary gear ratio. The Adventure also received shorter gear ratios and has as an "enduro" gearing option; first gear is 10-percent shorter to better enable slow-speed crawling, allowing you to modulate the throttle without having to constantly feather the clutch to pick your way around and through technical terrain. Additional tranny improvements include enlarged bearing diameters and changed shaft distance. The standard GS also has a new shift shaft for smoother, more precise action.

아마도 비엠이 08년식 신형부터는 전혀 새로운 엔진이다라고 주장하는 포인트는 아마도 신형 HP2스포츠에 적용된 첨단의 6단 기어박스가 신형 GS와 GSA에 적용하였다는 것을 강조하는 듯 한데, GS는 구형모델에 비해 트랜스미숀 변속비 와 기어변속비가 짧아졌으며, GSA는 오프로드 주행성 향상을 위해 1단 기어비를 10%정도 짧게 잡아 험로 주행시 저속의 속도로 진행하는데 좀 더 조정을 용이하도록 하였습니다. 

 

GSA 트랜스미션 개선사항에는 구경이 확대된 베어링을 사용한 것 과 샤프트의 길이가 변경된 사항도 포함되며, GS역시 보다 원활하고 정확한 작동을 위해 신형 시프트가 적용되었습니다.

 

The look of the bikes changed a wee bit as well. I'd call them refinements rather than big changes. The fender was tarted up a bit, the material on the leading edge, or guard, of the GS' fuel tank is now aluminum, and the cylinder heads and Paralever tubes have a magnesium color (black on the GSA) for greater contrast with the colors of painted surfaces. Grrr! It's supposed to look tougher.

08년식부터는 디자인도 변화했는데, 펜더의 모습이 더 날카로워졌고, 연료탱크 리딩엣지의 재질이 알미늄으로 바꿨으며 외부칼라와 대비되어 강렬하게 느껴지는 실린더헤드와 파라레버튜브가 마그네슘 칼라로 변경되었습니다. 약간의 변화지만 전체적인 외관이 훨씬 더 터프하게 보입니다. 

 

Other changes include a new aluminum conical handlebar with new adjustable clamps; the more forward of the two positions aids aggressive stand-up off-road riding. More foam has been added to the front portion of the GS' saddle, and it now enjoys the same 720-watt alternator as on the GSA. Finally, both bikes have LED tail lamps and indicators. That's the gist of the technical updates to the GS and GSA for '08. Now for the goodies.

그리고, 조정가능한 핸들고정 클램프와 함께 새로운 알미늄의 핸들바 인데, 전경자세를 취할 수 있게끔 조정되는 클램프의 포지션은 보다 공격적인 오프로드 라이딩자세를 취하는데 도움이 됩니다. 신형 GS의 시트도 개선되어 시트앞쪽에 폼이 더욱 보강되어 좀 더 편안하여 졌습니다.

 

GS의 전기장치 역시 개선되어 기존의 GSA와 동일한 720와트의 변압기(Alternator)가 장착되어 있습니다. 2008년식 GS와 GSA에는 방향지시등과 테일램프가 LED전구로 바꿨습니다.

 

BMW motorcycles are known for durability, reliability and, in the past several years, for a multitude of electronic gadgetry. From heated seats and grips to electronic tire pressure monitoring, Beemers can be loaded with optional tech-ie treats. These two inspirational motorcycles now enjoy the same trick ESA as an available option for many street-only models, but it's even more robust in this version.

BMW의 모토사이클들은 오랫동안 견고한 내구성으로 좋은 평가를 받아왔는데, 최근에는 내구성외에도 BMW의 기술력을 상징하는 전자식 장치들에 의한 주행 안전성을 확보한 첨단 기술력으로 더욱더 신뢰를 얻고있는듯 합니다.

 

히팅시트, 히팅그립과 같은 기본장치서 부터 전자식 타이어 공기업 모니터링 시스템과 같은 첨단전자장치들을 옵션으로 선택 할 수 있으며, 2008년식 GS와 GSA는 그동안 첨단의 고성능 온로드용 모토사이클에만 채용되던 ESA장치와 같은 최첨단장치를 옵션으로 선택할 수 있는데, 이러한 장치를 오프로드 주행바이크에 채용한것에 박수를 보냅니다.

 

Called Enduro ESA, the push-button suspension has settings for pavement, and are displayed in the same manner as the street-oriented ESA. Load options are solo rider, rider with luggage, and passenger with three damper modes (Sport, Normal, and Comfort). Note that in all its street settings the front spring preload is always at the minimum. And like on the street bikes, there are little helmets and suitcases on the LCD portion of the dash to indicate your selections. Where the Enduro ESA takes one step further is with settings specifically for rugged terrain.

엔듀로용 ESA라고 명칭되어진, 간단히 버튼을 눌러 주는 것 만으로 주행상태에서도 모드세팅을 바꿔줄수 있는 새로운 전자식 서스펜션 조절 장치는, 온로드용으로는 기존의 ESA장치와 똑같이 3 가지 주행모드(스포츠, 노말, 컴포트)에서 각각 솔로 라이딩, 짐을 실은 라이딩, 템덤라이딩에 따라 다시금 주행옵션을 최적화하여 적용 할 수 있게 하여 주는데, 온로드 상태에서 ESA모드를 변경할 경우, 앞바퀴의 스프링 프리로드는 항상 미니멈 상태에서 변경되지 않으채 뒷바퀴의 세팅만 바꿔주는 것 입니다.(각 모드의 세팅정보는 정보창에 표기되어 나타납니다).

 

이러한 기존의 ESA기능에 덭붙여 새로 개선된 엔듀로 ESA 장치는 ESA 모드선택기능을 더욱더 세분화하여 거친 노면을 주행하는데 더욱 편안한 라이딩을 제공하여 줍니다. (역자 주:온로드 ESA는 주행중 모드를 변경할 수 있지만, 엔듀로 ESA장치는 주행중에 변경할 수 없고 반드시 바이크를 정차시킨후 모드변경을 하여야 합니다)

 

The Enduro portion of ESA has what are called Medium Reserves and Maximum Reserves - a small "mountain range" symbol in the LCD indicates the former, a larger symbol for the later. After choosing between Reserves, your next job is to select from Soft, Norm and Hard. In the Medium setting, front and rear preload will be increased to 50% of its adjustment. In the Maximum setting front and rear preload is 100%. Ground clearance in Maximum mode is approximately 20mm higher than in the solo rider on-road mode. When it's all said and done, a total of 15 suspension settings are possible with Enduro ESA.

엔듀로 ESA 장치를 작동시켜 미디움 리저브와 맥시멈 리저브 모드를 선택 할 수 있으며 미니멈 리저브 모드를 선택하면 정보창에 작은 산모습이 나타나고, 맥시멈 리저브모드에서는 큰 산 모습이 나타납니다. 두 리저브 모드에서 역시 각각 소프트, 노말, 하드 타입을 세팅을 세분하여 선택할 수 있는데, 엔듀로 ESA장치에서 미디움 리저브를 선택할 경우 뒷바퀴와 앞바퀴의 프리로드를 50% 까지 조절 할 수 있으며, 멕시멈 리저브를 선택 할 경우 앞,뒤바퀴의 프리로드를 100%까지 조정가능 합니다. 맥시멈모드일 경우 대략 온로드의 솔로 세팅때보다 대략 20mm  정도 지상고가 높아지게 됩니다. ESA 세팅모드는 토탈 15가지의 서스펜션 세팅을 변경적용 할 수 있습니다.  

 

I found my best experience with the Enduro ESA in the Medium Reserves setting with either a Norm or Hard selection depending on how gnarly the terrain. Conversely, the same selections in Maximum reserves often resulted in damping too harsh for my tastes and limited dirt experience.

본인의 경험상 엔듀로 ESA모드의 미디움 리저브 모드상태에서 노면의 굴곡정도에 따라 노말이나 혹은 하드를 세팅한 상태에서 가장 라이딩필이 좋다 싶은데, 이말은 즉 맥스멈 모드에서는 댐핑이 너무 강하게 먹혀 오프로드 주행필이 오히려 너무 딱딱 한것 아닌가 하는 개인적인 생각을 가져봅니다.

 

2008 BMW R1200GS

Should you choose optional ABS when purchasing a GS, and we imagine most everyone would, you can also add BMW's ASC (Automatic Stability Control). ASC is what you're guessing it probably is. You can read in more detail about the system in our Three Naked Euros comparison, but in essence the ECU monitors wheel speed sensors and cuts power if the rear wheel starts spinning faster than the front. Take note that ASC is only available with ABS, and both can be disabled with something slightly more complicated than a single push of a button with the bike stopped and in neutral. The disable process isn't frustratingly complex, but you'll want to make a few practice runs to ensure you're proficient before you set off to unpaved territories. You dirt veterans already knew that a rider needs to spin and slide in the gravel, sand and loose stuff, didn't you? No ASC or ABS here if you know what's good for you.

GS를 구입할때 옵션인 ABS를 선택 할건가요 ?? 거의 대부분의 구입자들이 옵션을 선택할 것 이라고 생각하며 꼭 선택 하기 바랍니다. ABS옵션을 선택하게 되면 역시 ASC(Automatic Stability Control)을 선택하게 되는데, ASC장치에 대해서는 별도로 더 자세한 설명을 하였지만, 간략하게 이야기하면  중앙제어장치에서 앞뒤바퀴의 회전속도를 감지하여 뒷바퀴의 회전이 앞바퀴의 회전에 비해 과도하게 빨라질 경우 자동으로 파워를 차단하여 회전속도를 조절하여 주는 장치입니다. ASC장치는 반드시 ABS장치를 선택하여야 옵션으로 장착할 수 있으며 두 장치 모두 좀 복잡하지만 그리 어렵지않은 동작으로 작동을 의도적으로 해제할 수 있습니다.

 

 ASC와 ABS를 해지하는 방법은 사실 어렵지는 않지만 익숙해지기위해 오프로드 주행에 앞서 작동시키고 작동을 해지하는 방법을 연습해 보길 바랍니다. 오프로드주행을 해본 경험이 있는 라이더라면 모래길이나 자갈길등에서는 의도적으로 뒷바퀴를 회전시켜 미끄러지면서 주행하는 오프로드 라이딩 주행주법이 경우에 따라 필요한 것을 잘 알것이며 이경우에는 반드시 ABS와 ASC의 작동을 해지하여야 합니다.

 

With ASC enabled only during on-pavement sessions, and nothing but dry roads around, it was difficult to judge the ASC. The only times I felt it intervene were during hard acceleration and wheelie attempts. Getting on the gas and fanning the clutch would only result in the bike lurching

forward with a stumble and sputter from the electronics cutting in and spoiling the wheelie. It was quite evident that the bike's brain wasn't having any of it. With the ASC switched off, playing adventure-riding hooligan had the front skyward in no time.

ASC의 성능을 직접 테스트해 보고 싶었지만 시승차를 시승하는 동안 바짝마른 포장도로에서만 라이딩 하였기 때문에 실제 작동성능에 대해서 주관적인 견해를 이번 시승기에 피력하기가 어렵군요. 시승을 하는동안 ASC가 동작하였던것은 윌리를 하기위해 스로틀을 과도하게 돌렸을때 였는데, 휘발유가 갑자기 과다공급되고 클러치가 패닝면서 모토사이클이 앞쪽으로 쏠리는 느낌으로 굉음과 함께 약간 흔들리며 결국은 윌리를 하고자하는 라이더의 의도를 알지 못하는 중앙제어장치의 방해로 윌리를 할 수 가 없었습니다. 특별한 오프로드 라이딩기술을 발휘하고자 할때는 반드시 ASC장치를 해제하여야 제대로 앞바퀴를 들어 올릴 수 있을 듯 합니다.

 

 

What they're made for

GS와 GSA는 무엇을 위해 만들어졌나 

The deserts of Arizona can be both stunningly beautiful and treacherously rugged. Maybe that's why BMW NA regularly chooses such an environment for letting the media sample from the company's rapidly expanding Enduro line.

아리조나의 사막들은 아름다운 주변풍광을 자랑하지만, 쉽게 다가갈 수 없는 오프로드 험로 입니다. 그렇기 때문에 북미비엠사는 요즘 빠르게 확산되고 있는 오프로드용 모토사이클들의 성능을 시험하는 장소로 이용하고 있습니다. 

 

Fountain Hills, AZ, is a pleasant community situated approximately 30 minutes northeast of the Phoenix and Scottsdale areas. Snugged up against a hillside, the Inn at Eagle Mountain, with its tranquil, picturesque desert scenery encompassing the grounds, served as both starting and finishing points for two days of riding.

 페닉스와 스코츠데일 지역으로 부터 서북쪽 방향으로 30분 거리에 위치힌 파운틴힐은 아주 적막하고 매우 회화적인 아름다움을 지닌 사막지역으로의 1박2일 오프로드 라이딩 여행이 시작되고 종료되는 멋진 마을 입니다. 

 

Towering saguaro cactus - the kind that typify what most people think of when they imagine the Old West - sit right next to some of the Inn's suites. A variety of smaller cactus, as well as various desert plants that were blooming in all their springtime glory, dot the rest of the facility. Mix in the dry reddish rock that makes up much of the soil in this part of the country, and there's no question you're in the desert.

황량한 개척시대의 서부를 연상시키는 높게 솟은 키 큰 '사구라오 칵투스' 선인장들이 위용을 자랑하며, 이름모를 사막의 식물들과 어우러진 여러종류의 키 작은 선인장들이 봄의 화려함을 뽐내듯 꽃망울을 터트려 사지막형 특유의 붉은색을 띤 바위산들과 어우려져있는 이곳에서 부터 바로 오프로드의 사막길이 시작 됩니다.  

 

You're in the desert now!

The Adventure's larger fuel tank can present a challenge in tight or technical terrain with the extra weight of more fuel carried up high, but if you can keep the bike marching forward it seems capable of overcoming anything in its path.

Ride routes consisted of a sufficient mix of both pavement and harsh dirt roads that most certainly require a skillful operator at the helm of a four-wheel-drive vehicle, if any vehicle other than capable motorcycles or ATVs were to use the road.

라이딩루트는 약간의 포장도로와 함께 여러형태의 매우 거친 오프로드 험로로 구성되어있기 때문에, 전용 ATV나 잘 설계된 오프로드용 모토사이클이 아닌 자동차로 여행하기 위해서는 제대로된 강력 4륜구동 장치가 달린 견고한 차량과 함께 제대로 핸들을 꺽을 수 있는 숙련된 드라이버를 필요로 합니다.

 

With plenty of dry washes and shallow streams, rocky uphill sections flanked on either side by sandy troughs and just enough hard-pack sections to occasionally relax tired muscles, the first day's GS Adventure route was challenging.

메말라버린 사막강의 계곡과 돌산지대들이 시이로 모래로 뒤덮힌 길이 나있고 가끔씩 나타나는 다져진 지반의 평탄길이 지친 근육을 쉬게하여주는 첫날의 GSA 라이딩코스는 험난하였습니다. 

 

We worked our way up SR-87 with 4 Peaks in the Tonto Basin as a pivot point. Connecting to SR-188  and passing by Theodore Roosevelt Lake we got a short, but much-needed pavement respite before picking up SR-88 that eventually brought us by the sweeping vistas of Pinyon Mountain, Horse Mesa Dam and eventually to and through serene Canyon Lake.

우리는 '톤토'평야를 기준점으로해서 4개의 봉우리가 있는 SR-87 구간을 헤쳐나가 '피넌 마운틴'과 '호스 메사 댐' 그리고 평화로운 '캐넌' 호수가 내려다 보이는 전망좋은 곳 까지 연결된 SR-88 루트를 넘기전 '테오도르 루스벨트' 호수에서 짧지만 꿀맛같은 휴식을 취할 수 있었습니다.

 

Apache Junction and Stewart Mountain were the last notable areas before returning to the now-more-pleasant-than-ever Inn for a sorely-needed, icy-cold adult beverage.

'아파치' 교차로와 '슈튜와트 마우틴' 구간은 우리의 목적지인 숙소에 도착하여 시원한 맥주로 목을 축이기 전에 놓인 마지막 시험구간 이었습니다.

 

Through all the trials and tribulations whilst tackling this sometimes-unforgiving route, with its jagged rocks and painful prickly pear cactus taunting me from the road's edge, one basic thought underpinned everything else I contemplated: The height and weight of this mechanical animal could prove to be, at times, its most valuable asset or the ultimate demise of an otherwise successful journey. 

날카로운 돌들이 널린 오프로드와 뾰족한 가시돋힌 칵투스(선인장)들이 좁은 주행길 양옆에서 위협을 가하는 정말 잊을 수 없는 구간을 여러 어려움과 난관을 극복하고 통과하는 동안, 뼈져리게 느껴지는 생각은 GSA라는 거대한 오프로드용 머신의 높이와 무게가 험로를 주파하는데 한편으로는 정말 도움이 되지만, 또 한편으로는 이 여정을 결국 성공할 수 없게 만드는 결정적 요인일 수 도 있다는 점 이었습니다. 

 

So long as I could keep it moving, no matter how slowly – thanks to the new lower first gear and smooth fueling that allowed access to the plentiful torque – I could surmount any obstacle or situation that I chose (stress chose here).

GSA에 새롭게 적용된 낮은 기어비의 1단 기어와 원활한 연료공급체계로 충분한 토크를 발휘할 수 있었기 때문에 아주 느린속도지만 넘어지지않고 앞으로 나아갈수 있었고, 내가 선택한 어떠한 방해물과 난관도 극복할 수 있다는 자신감을 가질 수 있었습니다.  

 

The unhelpful heft up high of the extra fuel carried by the Adventure's larger tank, and the poor balance that it can create given a precarious enough situation, only fed into the threatening image the ominous petrol holder presents when looking down on it from above as you struggle feverishly to keep the bike top-side up.

GSA의 큰 연료통에 이번 여정에 필요한 양 보다 더 많은 연료를 적재해 바이크의 무게가 늘어남으로 오프로드에서 요구되는 발란스를 잡기가 힘들었지만, 시트에 앉아서 내려다 보면 위협적일 만큼 거대한 연료통의 모습에 매료되어 마치 열병에라도 걸린듯 GSA를 넘어뜨리지않고 달리 수 있었습니다. 

 

Combine the 60-pound claimed wet-weight penalty (564 vs. 504 lbs.) with the extra ride height from the additterrain. But we know this already because the GSs are iconic to charting regions untouched, both in reality and in the soul.ional suspension travel and taller saddle, and the GSA's size demands the respect that a skillful, seasoned dirt rider – or anyone over 6-feet tall – can give it. As I said, however, these very same traits can serve the rider well. A deft throttle hand and judiciously applied brake can take the big bike through, around or over virtually any

우람하게 확대한 멋진 외형으로 GS보다 60 파운드나 더 나가는 건조중량 (564 파운드 vs 504 파운드) 과 서스펜션 축간거리가 늘어나고 더 커진 시트를 장착함으로 더 높아진 시트고로 인해 GSA는 오프로드 주행을 제대로 배운 전문 라이더나 아님 적어도 키가 6피트 이상은 되어야 제대로 다룰 수 있겠다는 생각을 합니다. 그러나 훌룡한 주행성과 잘 만들어진 연료공급체계 및 대단히 정교한 브레이크 성능으로 온로드건 오프로드건 라이더의 바램을 충분히 만족 시켜 줄 수 있는 모토사이클 입니다. 우리는 이러한 사실을 GSA가 오지탐험용 모토사이클의 아이콘의 자리를 부동으로 지키고 있는것으로 잘 알 수 있습니다.  

 

Time spent on the pavement-loving GS on day two had me admiring its qualities as well as missing the amenities of the Adventure. The Adventure's taller and wider screen offers more protection from wind (and rocks!) without much turbulence, and its wide off-road-style pegs were sorely missed during long stand-up sessions. But I gladly embraced the lower ride and seat height of the standard GS.

두번째 날은 주로 포장된 도로를 달리게 되었는데, 이때 GS의 경쾌한 운동성과 주행필을 맘껏 느끼면서 라이딩 할 수 있었으며, 너무 커다란 덩치와 더 무거워진 무게 그리고 높은 시트고 때문에 어려움을 주었지만, 또 한편으로는 묵직한 믿음을 주었던 GSA의 넉넉함이 그립기도 하였습니다.GSA에 장착된 GS윈드 스크린보다 더 크고 더 넓은 방풍스크린은 후풍효과없이 충분히 주행풍을 막아 주며, 스탠딩자세로 라이딩할 때 GS의 발판보다 더 넓고 오프로드 스타일로 편안한 GSA의 발판이 그리웠지만, GS의 적절한 시트고와 경쾌한 라이딩필은 GSA보다 매력적입니다.  

 

Though sounding clunky upon shifting, the revised tranny was trouble-free and smooth. Clutch action at the lever in the first quarter pull or so of engagement is firm, with a light effort past that point.

In terms of handling, the standard GS is fully competent in accepting the task of packed gravel or properly maintained fire roads.

기어를 변속할때 거친소리가 나지만, 신형에 적용된 트랜스미션기어는 견고하며 부드럽게 작동 됩니다. 클러치 동작 또한 너무 빡빡하지않고 정확한 포인트에서 동력을 전달하여줍니다. 온로드 성향이 강한 표준 GS 역시 오프로드나 기존도로가 아닌 비포장도로을 충분히 주파할 수 있는 오프로드 주행성이 확보되어 있습니다  

 

Yet there is a stark contrast in the way the two bikes reward the challenge of twisty tarmac. The Adventure's knobby Metzeler Karoo tires (Coo coo ca choo, I am the GS!) are the business in the rough and tumble but make it an unwilling participant in tight canyon carving. A very direct and constant pressure is needed on the inside bar to keep the thing turning in a smooth arc. By all accounts the off-road tires and extra weight of the bike seemed to be the likely culprits. Contrast that with the lighter GS and its street-oriented tires, and they feel like two very different bikes. Steering on the standard GS is light and the front feels secure; much more familiar feelings for the pavement.

As for the purported 5% poke in power, I wish my seat-o-the-pants dyno could pick up on the increase, but it couldn't. Did I note a slightly revv-ier engine? Yes.

제원이 거의 같은 GS와 GSA 이지만 확실한 차이는 잘 포장된 코너링이 많은 아스팔트를 주행할 때 가장 크게 느껴집니다. GSA에 채택된 메츨러의 '카루' 깍두기 타이어는 오프로드용으로  각이 깊은 코너링을 하기에는 부적합하다는 느낌입니다. GSA는 온로드에서 샤프한 코너링을 하기 위해서는 핸들바 안쪽에 인위적으로 힘을 주어야 원하는 코너각을 만들 수 있었는데, GSA에 장착된 오프로드용 타어어와 우람한 외관으로 불어난 챠량 무게때문에 온로드에서는 확실히 주행성의 손해를 감수해야 한다는 점 입니다. 

 

온로드형 타이어가 장착되었고, 무게가 훨씬 가벼운 표준 GS의 주행필과 비교하여보면 GSA는 일면 전혀 성격이 다른 모토사이클로도 느껴질 정도입니다. GS의 핸들링은 매우 경쾌하고 전륜 주행성이 안정적이기 때문에, 포장도로를 주행할 때 고성능용 온로드모토사이클의 성능과 비교하여도 전혀 이질감을 느낄 수 없을뿐만 아니라 핸들링이 용이하기 때문에 오프로드 주파성도 매우 훌룡합니다. BMW에서 발표한 GS와 GSA의 5% 출력증가에 대해서는 솔직히 직접 피부로 느낄수는 없네요. 아마도 내가 시승한 모토사이클의 엔진이 좀 게을른 녀석이었는지도 모르겠네요.

 

 

The standard GS fares quite well in mild off-road environs and is a highly capable bike on-road. It's understandable, then, that BMW has produced over 84,000 of them (more than 100K GSs including the Adventure model). The bike is a natural choice for many motorcyclists worldwide.

표준 GS 모토사이클은 아주 험로가 아닌 일반 오프로드에서 충분한 주파성능을 보여주고 있으며, 온로드에서는 최상급의 주행성을 가지고 있습니다. 이러한 이유로 지금까지 BMW에서 84,000 대나 생산한 베스트 스테디 셀링 모델이 되었고(GSA는 약 20,000대 정도 생산), 현재 전세계적으로 가장 인기있는 모델로 자리잡을 수 있었습니다.

 

I over heard a grumpy comment or two from a couple of the curmudgeons hopelessly devoted to dirt riding as they lamented the weight and overall size of both bikes as major drawbacks to off-road performance. They further murmured that the KTM Adventure is a better handler. What I didn't respond with – and thereby avoided getting into a peeing contest – was that we have to remember that the GSs aren't off-road motorcycles but are motorcycles that can go off-road. once you're willing to reconcile any pure dirt experience you have – and the presumptions made from it – with that paradigm shift, then you can accept that these machines are capable of far more than what most are willing to admit, let alone attempt.

나는 오프로드 매니아들로부터 GS계열의 바이크는 오프로드 라이딩을 하기에는 너무 무겁고 너무 차체가 커서 밥맛이라는 불평을 접하며, 많은 오프로드 라이더들은 GS계열보다는 KTM의 어드벤처 모토사이클이 훨씬 더 오프로드를 주행하기에 적합하다는 평가를 듣곤하는데, 솔직히 비엠의 GS계열 듀얼퍼포스 바이크 와 KTM 어드벤처를 상대비교하는 것은 좀 아니다 싶습니다. 한가지 확실한 것은 GS나 GSA는 오프로드용 모토사이클이 아니라 오프로드도 주행할 수 있는 모토사이클 이라는 것 입니다.